Sidan utlagd 2008-11-30

En mycket viktig del i en motor är tändstiftet. Jag skall här visa några av det hundratal sorter som finns på marknaden i dag. Jag skall även försöka förklara lite hur man kan använda tändstiftet som en felsökare i sin motor.
Jag har sedan 1955 sålt massor av olika tändstift till lika många olika sorters bilar. Under mina första år i branschen kostade ett vanligt standardtändstift ungefär en halvtimmas arbetslön för en bilmekaniker.
Då fungerade motorerna inte så effektivt som dom gör i dag. Ofta fick tändstiften skruvas bort och rengöras. Ett blästeraggregat med inbyggt tändstiftstestare fanns på varje bilverkstad.
Gnistgapet justerades med en trådtolk för att gapet skulle bli "korrekt". Att det var rundslitna elektroder gjorde inte så mycket, det fordrades inte så mycket gnista för att det skulle fungera.
Kostnaden motiverade också rengöringen. I dag kan man köpa tre till fyra gånger så många på en timlön,och blästeraggregaten än borta från verkstäderna.

 

Kraven på tändsystemet är mycket högre i dag. Motorerna ger ofta dubbla effekten i förhållande till storleken. Tändstiften skall fungera under längre antal mil och tåla högre temperaturer. Mellan serviceintervallerna vill vi inte ens tänka på att det sitter tändstift i motorn. Annat var det förr...
Vissa tändsystem ger sådan effekt att ett så kallat resistorstift måste användas för att motorn skall gå bra. Sådana stift har ett inbyggt "störningsskydd" eller extra gnistgap. Det tillsammans med kraftigt
motstånd i tändkablarna ger de rätta förutsättningarna för gnistan som skall antända den allt magrare bränsleblandningen.

Ett tändstifts s.k. värmetal eller hårdhet bestäms i huvudsak av  isolatorns utseende. Den vänstra teckningen visar ett kallt stift  (högt värmetal).
Man ser att isolatorn har kortare avstånd till själva kroppen. Därmed kyls isolatorn bättre mot topplocket än det högra mjukare stiftet. Det blir därmed en mindre luftspalt inuti det hårda. För att reglera temperaturen på sidelektroden kan man ha den med olika utstick eller i olika tjocklekar.

Ett normalt tändstift har en ljusgrå lätt beläggning på elektrod och omgivningen. Isolatorn är ljus till nästan vit och har knappt några beläggningar alls.
-En bra motor med rätt värmetal på tändstiften.

Svarta mjuka beläggningar på både elektrod och isolator. Det ger svårstartad motor, ryckig acceleration och misständningar.
Orsak: Felaktig choke, för fet bränsleblandning, för sen tändning, dåliga tändkablar eller för kallt (hårt) tändstift.

Denna färg på isolatorn orsakas som regel av blyad bensin. Blyet -eller tillsatsen, har lagt sej som en nästan blank beläggning på isolatorn. Under normal körning kan det fungera utan problem, men orsakar misständningar och ryckningar vid hård acceleration eller belastning.

Ett överhettat tändstift.
En extremt vit isolator med små mörka beläggningar och synlig avbränning av material. Orsakas av för mager  bränsleblandning, ej åtdraget eller för mjukt stift. Kan också bero på dålig motorkylning eller för tidig (hög) tändinställning. Ger dålig motoreffekt och Kan orsaka allvarliga motorskador!

"Spikningar" kallar man ofta okontrollerad tändning. Smält och bränd sid- och mittelektrod, metallfragment på isolatorn. Detta är en följd av ovanstående fel. "Självtändning" har skett före avsedd tid. Värme i förbränningsrum eller kolvar har orsakat denna för tidiga antändning av bränsleblandningen.
Motorskador har troligen redan skett.

BERU:s senaste skapelse - ULTRA-X
Det har blivit populärt med många elektroder, allt för att få så effektiv förbränning som möjligt. Det är förvisso inget nytt med dessa fyra sidelektroder, de har funnits i flera år.
Vad som är speciellt med detta stift är att elektroderna sitter i två "höjder" för att omslutningen av bränsleblandningen skall bli maximal.

Här är några andra modeller på tändstift.

Valet av tändstift och typ kan påverka avgasutsläpp och bränsleförbrukning. Det är ofta som man kan nå bättre värden med 2, 3 eller t.om. 4 elektroder.
Bränsleblandningen blir effektivare antänd, och därmed blir förbränningen bättre.  Då ger motorn bättre effekt, går billigare och ger mindre avgasutsläpp !

Jag tycker att man i huvudsak skall använda den tändstiftstyp som fabrikanten rekommenderar.
Men samtidigt måste jag som fackman försöka ge kunden tändstift som fungerar bra på hans specifika motor.  Är en motor sliten eller är det en kund som alltid kör sakta och småsträckor, då säljer jag helst ett lite mjukare (varmare) tändstift.
Det bästa är om kunden har med sej de gamla stiften. Då kan jag nästan alltid ta  fram en sort som med stor sannolikhet kommer att fungera bättre.
Om kunden dessutom märker dom i vilken ordning dom suttit monterade, kan jag kanske också se andra motorproblem.

Det är naturligtvis viktigt att använda rätt gänglängd. Ingen gänga får "titta in" i förbränningsrummet samtidigt som det skall täcka gängorna som finns i toppen. Annars lägger sej sot i gängorna och kan orsaka problem vi montering eller demontering.

För att dra tändstiften lagom hårt är det säkrast att gå efter din bils instruktionsbok.
Det finns generella regler:

Tändsfift med ny packning: När du känner att packningen fått kontakt med tätningsytan kan det vara lagom att dra ytterligare 1/4 varv.
Är det en redan använd packning är hälften ungefär lagom.
Tändstift med kona i st.f. packning: Efter kontakt drag ytterligare 10-20 grader (motsvarar mellan 2 och 4 minuter på klockan).

När du har lossat tändstiftet något varv, blås eller ta hjälp av dammsugaren för att få bort ev. smuts som annars kan ramla ner i cylindern när stiftet tas bort. Tätningaytan och gängorna skall naturligtvis vara rena.
Om stiftet är svårt att lossa, lägg i eller spraya lite tunna olja vid gängorna och drag och lossa i små etapper.